燃料電池汽車行業(yè)深度報(bào)告

        氫燃料電池汽車迎歷史性發(fā)展契機(jī)

1.1 能源：結(jié)構(gòu)調(diào)整勢在必行

頂層設(shè)計(jì)護(hù)航新能源汽車產(chǎn)業(yè)，2025 年占比達(dá)到 25%左右。2019年12月3日，工信部正式發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035 年)》征求意見稿顯示，到 2025 年新能源汽車市場競爭力明顯提高，動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、車載操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破，新能源汽車新車銷量占比達(dá)到 25%左右。

鋰動(dòng)力電池與燃料電池汽車將長期共存發(fā)展，并行不悖。 鋰動(dòng)力電動(dòng)汽車、燃料電池汽車將逐步取代傳統(tǒng)燃油車，趨勢將不可逆轉(zhuǎn)，較長的時(shí)間內(nèi)將是多種技術(shù)路線并存發(fā)展，目前而言，鋰動(dòng)力電動(dòng)汽車更適合乘用車領(lǐng)域，以氫氣作為能源供給的燃料電池更適合于長距離的重載和商用車領(lǐng)域。氫燃料電池汽車其未來應(yīng)用前景十分廣闊。

燃料電池汽車處于導(dǎo)入期，處于提速階段。目前傳統(tǒng)燃油車處于相對成熟階段，傳統(tǒng)車企也在新能源汽車如火如荼的發(fā)展的倒逼下，加速轉(zhuǎn)型；而鋰電池動(dòng)力電池汽車處于行業(yè)發(fā)展的成長期，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)處于行業(yè)的導(dǎo)入期，隨著產(chǎn)業(yè)資本的融入、技術(shù)升級(jí)以及政策大力扶持等多因素影響，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈迎來了歷史性的機(jī)遇。

近年來氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展明顯提速。從全球范圍來看，目前國外氫燃料電池汽車已經(jīng)完成了整車的技術(shù)、性能研發(fā)工作，整車性能已能接近傳統(tǒng)汽車水平，成熟度已接近產(chǎn)業(yè)化階段，如日本豐田、本田和韓國現(xiàn)代汽車，其中豐田 Mirai 汽車銷量處于領(lǐng)先水平。2018 年 5 月，李克強(qiáng)總理參觀豐田汽車北海道工廠，考察日本燃料電池汽車。總理回國后，國務(wù)院多部委即成立燃料電池聯(lián)合小組，國內(nèi)氫燃料電池行業(yè)發(fā)展明顯加速，國內(nèi)代表性企業(yè)及產(chǎn)品有上汽集團(tuán)旗下榮威 950 轎車。

從全球范圍看，目前很多國家都出臺(tái)了強(qiáng)有力的支持氫能源發(fā)展的相關(guān)政策。其 中，力度最大、響應(yīng)最積極的是日本，歐盟、美國和韓國緊隨其后，印度、冰島、 加拿大和巴西等也有部署，中國也頻出相關(guān)政策。

1.2 氫能源：交通領(lǐng)域漸成核心場景

氫能是公認(rèn)的最潔凈的燃料，應(yīng)用前景廣闊。從不同能源的燃油熱值與發(fā)電建設(shè)成本方面考慮，氫能源均具優(yōu)勢。氫氣燃料熱值幾乎是其他化石燃料的 3 倍多，氫能源發(fā)電建設(shè)成本最低。

氫氣發(fā)電建設(shè)成本僅 580 美元/千瓦，在光伏、風(fēng)能、天然氣、 生物質(zhì)能、石油發(fā)電等眾多方式中成本最低。燃料電池在運(yùn)輸領(lǐng)域的現(xiàn)狀分析：我國氫燃料電池汽車目前確定的發(fā)展目標(biāo)為：到 2020 年，實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車技術(shù)規(guī)模化示范運(yùn)行，示范車輛達(dá)到 5000 輛。到 2025 年，實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車技術(shù)的推廣應(yīng)用，商用車達(dá)到萬輛規(guī)模，乘用車規(guī)模達(dá)到 4 萬輛。到 2030 年，實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車的大規(guī)模推廣應(yīng)用，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷規(guī)模達(dá)到 50 萬輛。

近年來全球燃料電池汽車高速發(fā)展：2013~2017 年全球氫燃料電池汽車銷量僅為6475輛，其中大部分為豐田的Mirai系列。2018年有了較大幅度的增長， 合計(jì)銷售5525輛；2019年全球銷量增至7500輛，其中主要增量來自于中國。國內(nèi)的燃料電池汽車從 2016年的629輛迅速擴(kuò)張到2018年1527輛， 在2019 年實(shí)現(xiàn) 2737 輛，其增速十分明顯。

交通領(lǐng)域漸成氫燃料電池核心應(yīng)用場景。氫燃料電池作為全球能源可持續(xù)發(fā)展和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重要技術(shù)路徑，目前已明確為全球能源和交通領(lǐng)域發(fā)力的重要支撐。國外有英國、德國、法國、荷蘭、日本等國都大力推出燃料電池汽車，并加大加氫站建設(shè)。我國也在大力推動(dòng)氫燃料電池汽車綠色環(huán)保產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。未來燃料電池有望在新能源汽車領(lǐng)域中占據(jù)重要的地位。

1.3 氫燃料汽車：行業(yè)提速前景廣闊

氫燃料電池：它屬于燃料電池的一種，和其他燃料電池相比，其工作溫度低、響 應(yīng)速度快和體積小等特點(diǎn)完全適用于電動(dòng)汽車的動(dòng)力源，被認(rèn)為是未來新能源汽 車最重要的發(fā)展方向之一。

工作原理：它將氫氣和氧氣的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電裝置。其基本原理是 電解水的逆反應(yīng)，把氫和氧分別供給陽極和陰極，氫通過陽極向外擴(kuò)散和電解質(zhì) 發(fā)生反應(yīng)后，放出電子通過外部的負(fù)載到達(dá)陰極。

氫燃料電池汽車眾多優(yōu)勢凸顯。燃料電池汽車具有高效（一次能量轉(zhuǎn)化）、環(huán)保 （零排放、產(chǎn)物只有水）、超長續(xù)航里程（功率密度遠(yuǎn)大于鋰電）、3-5 分鐘加注時(shí)間短等優(yōu)點(diǎn)。1）氫氣作為可再生能源，其來源廣泛；2）環(huán)保在工作過程中， 產(chǎn)物為水，無有害物生成；3）能源轉(zhuǎn)化率高：燃料電池的轉(zhuǎn)換效率高達(dá) 60%， 是內(nèi)燃機(jī)的 2~3 倍；4）加氫速度快：僅需 3~5 分鐘可加滿；5）續(xù)航時(shí)間長：氫燃料電池的能量密度高，車載續(xù)航里程可達(dá) 500~1000 公里。

主流國家燃料電池汽車布局有序推進(jìn)。根據(jù)《2019 年燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)報(bào)告》 中數(shù)據(jù)顯示，按照各國路線圖規(guī)劃，中日韓和美國市場的燃料電池汽車數(shù)量有望 2025 年后進(jìn)入高速增長期。德國、加拿大等國尚未有清晰的規(guī)劃。例如中國在2025 與 2030 年的燃料電池汽車保有量預(yù)期分別為 48 萬輛與 256 萬輛；而美國 分別為 20 萬輛與 530 萬輛。未來十余年，燃料電池汽車將成為全球汽車市 場增速最快的細(xì)分市場。根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院的預(yù)測，至 2032 年全球燃料電池 汽車銷量將超過 500 萬輛，2020~2032 年期間 CAGR 高達(dá) 43%。

燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)尚未完善。1）燃料電池本身成本較高：盡管氫燃料 電池汽車的市場前景和潛力巨大，但是要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的市場化推廣和應(yīng)用。我國 還有許多技術(shù)障礙需要解決，特別是在關(guān)鍵基礎(chǔ)材料、零部件、電池系統(tǒng)集成以 及批量穩(wěn)定制備能力等方面需要加強(qiáng)。2）基礎(chǔ)設(shè)施需加強(qiáng)：燃料電池汽車的應(yīng) 用對于基礎(chǔ)設(shè)施的依賴相當(dāng)嚴(yán)重，而加氫站的建設(shè)成本極為高昂，難以大規(guī)模快 速形成規(guī)模。例如，目前美國的加氫站主要集中在舊金山灣區(qū)、加州洛杉磯和奧 蘭治縣，因而燃料電池汽車在這幾個(gè)區(qū)域的銷售情況較好。

產(chǎn)業(yè)鏈：導(dǎo)入期布局提速，未來空間廣闊

近年來國內(nèi)外處于提速狀態(tài)。但相比于鋰動(dòng)力電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈處于相對滯后的水 平，尤其是上游的氫氣的制備、儲(chǔ)運(yùn)、加注等關(guān)鍵技術(shù)與加氫站建設(shè)，以及中游燃料電池系統(tǒng)的多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域仍處于相對滯后的水平，對其進(jìn)行深入行業(yè)研究與分析具有重要意義。

氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈較長。氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈主要包括上游氫氣以及加氫 站、中游氫燃料電池系統(tǒng)、下游氫燃料電池汽車等多個(gè)環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)對產(chǎn)業(yè)的 推廣應(yīng)用起著重要作用。

2.1 國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)集群

目前，在我國中東部沿海經(jīng)濟(jì)、技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)的珠三角、長三角和北京等地區(qū)， 聚集了我國燃料電池發(fā)展的主要企業(yè)。近幾年燃料電池投資熱情持續(xù)升溫，由幾年前的數(shù)十家發(fā)展到現(xiàn)在的近千家燃料電池企業(yè)。根據(jù)中汽研資料顯示，我國氫能源產(chǎn)業(yè)已形成七大產(chǎn)業(yè)集群：華北、華東、華南、華中、西南、東北、西北。就地域優(yōu)勢而言，各產(chǎn)業(yè)集群均有其特色與優(yōu)勢。

2.2 上游氫氣環(huán)節(jié)：參與者較多，加氫站亟需擴(kuò)建

優(yōu)質(zhì)上市企業(yè)布局，有序推進(jìn)行業(yè)發(fā)展。上游氫氣環(huán)節(jié)包括制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫以 及注氫等多個(gè)環(huán)節(jié)，目前在每個(gè)環(huán)節(jié)都有眾多優(yōu)質(zhì)企業(yè)加入，有序推進(jìn)行業(yè)的快 速發(fā)展。其中，上市公司作為主力參與者，如嘉化能源、美錦能源、華昌化工、 衛(wèi)星石化等等優(yōu)質(zhì)企業(yè)，未來也將與行業(yè)同步發(fā)展且估值有望同步提升。

2.2.1氫氣制備：多樣化途徑，因需擇優(yōu)

目前氫氣的工業(yè)應(yīng)用大多采用高壓氣態(tài)形式作為燃料或原料，上游供氫體系尚處于萌芽探索階段，幾種制氫路線的經(jīng)濟(jì)性尚處驗(yàn)證之中。例如，投資較重的化石燃料制氫（煤制氫和天然氣重整制氫）作為定向的供氫路線，其可行性獲得認(rèn)可之前難以大規(guī)模推廣。而水電解路線雖然可以實(shí)現(xiàn)分散式供氫，但其經(jīng)濟(jì)性取決于電力成本的降低，國內(nèi)風(fēng)電和光伏的棄電利用水平是制約該路線未來發(fā)展程度的關(guān)鍵。但隨著如光伏、風(fēng)電平價(jià)的臨近，清潔能源發(fā)電，電解水制氫的可提升空間更為廣闊。

在現(xiàn)階段， 成本低、氫氣產(chǎn)物純度較高的氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫的路線，已經(jīng)可以滿足下游燃料電池車運(yùn)營的氫氣需求；在未來氫能產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展得比較完善的情況下，利用可再生能源電解水制氫將成為終極能源解決方案。

從全球范圍來看，目前天然氣的制氫仍為主要技術(shù)路線，占比高達(dá) 48%，醇類與煤制氫分列第二、第三，占比分別為30%與18%，而電解水制氫比例僅為 4%。作為全球燃料電池汽車領(lǐng)跑者的日本而言，目前電解水占比高達(dá) 63%，遠(yuǎn)超化石原料制氫的 17%的比例，其產(chǎn)業(yè)成熟度較高，優(yōu)勢明顯。

2.2.2氫氣儲(chǔ)運(yùn)：短期氣態(tài)，中遠(yuǎn)期液態(tài)

儲(chǔ)氫技術(shù)是氫能源推廣環(huán)節(jié)中的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。然而，由于氫氣的特殊性質(zhì)， 氫氣的儲(chǔ)存成為現(xiàn)今阻礙氫能推廣應(yīng)用的瓶頸。為了解決這一難題，各國科學(xué)家紛紛研究開發(fā)了多種儲(chǔ)氫技術(shù)。目前使用比較廣泛的儲(chǔ)氫手段主要有高壓儲(chǔ)氫、 液態(tài)儲(chǔ)氫、金屬氧化物儲(chǔ)氫、碳基材料儲(chǔ)氫以及化學(xué)儲(chǔ)氫等。

行業(yè)應(yīng)用現(xiàn)狀：目前，液態(tài)儲(chǔ)氫在火箭、衛(wèi)星等航天領(lǐng)域已得到應(yīng)用。液態(tài) 儲(chǔ)氫技術(shù)雖前景誘人，但它的缺點(diǎn)也是顯而易見。多級(jí)壓縮冷卻過程使其耗 能嚴(yán)重，目前制備 1L 液氫需耗能 1~12 kW h· 。如此，液態(tài)儲(chǔ)氫制備成本過 高。另外，液態(tài)儲(chǔ)氫對低溫儲(chǔ)罐的絕熱性能要求苛刻，因此對低溫儲(chǔ)氫罐的 設(shè)計(jì)制造及材料選擇的成本也高昂，尚屬難題。目前國內(nèi)上海浦江氣體公司、 富瑞特裝、嘉化能源擬進(jìn)行低溫液化儲(chǔ)氫裝置建設(shè)。

氫氣的運(yùn)輸：目前，氫氣主要輸送方式有高壓氣態(tài)輸送、液氫輸送，有機(jī)液體氫氣運(yùn)輸、固態(tài)氫氣運(yùn)輸。由于目前技術(shù)、成本等條件制約，尚未進(jìn)入廣泛應(yīng)用階段。氣氫輸送主要為管道輸送、長管拖車和氫氣鋼瓶輸送。管道輸送一般用于輸送量大的場合，目前已有數(shù)條長 50km、承壓 2~4MPa 的輸氫管道正在運(yùn)行中， 管道內(nèi)徑已達(dá) 400mm。長管拖車運(yùn)輸存儲(chǔ)壓力為 20 MPa，經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸半徑為 200 km 左右，用于輸送量不大、氫氣用量噸及或以下; 氫氣鋼瓶則用于用量小、用戶比較分散的場合。液氫輸送一般采用罐車和船，可長距離輸送。盡管氫氣運(yùn)輸方式很多，但從發(fā)展趨勢來看，在今后相當(dāng)長一段時(shí)期內(nèi)加氫站氫氣主要通過長管拖車、槽車和氫氣管道進(jìn)行運(yùn)輸。

氫氣儲(chǔ)運(yùn)在交通領(lǐng)域的主流方式：在氫燃料電池汽車領(lǐng)域，目前技術(shù)發(fā)展較成 且應(yīng)用最為廣泛的是高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫。高壓氣態(tài)氫儲(chǔ)存裝置有固定儲(chǔ)氫罐、長管氣瓶及長管管束、鋼瓶和鋼瓶組、車載儲(chǔ)氫氣瓶等。

2.2.3加氫站：全球加快布局，仍需提速

加氫站是制約氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用。加氫站作為向氫燃料電池汽車提供 氫氣的基礎(chǔ)設(shè)施，是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)中極其關(guān)鍵的重要環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)的發(fā) 展和商業(yè)化離不開加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。因?yàn)樵O(shè)備與技術(shù)要求，加氫站 的建設(shè)運(yùn)營成本遠(yuǎn)高于加油站和充電站，氫能源大規(guī)模使用也要以加氫站覆蓋為基礎(chǔ)，目前加氫站的數(shù)量還不足以完全滿足商業(yè)化應(yīng)用的需求。

華東、華南地區(qū)加氫站建設(shè)較快。從地理位置上來看，近五十座加氫站分別位于安徽、北京、上海、江蘇、浙江、廣東、河北、遼寧、河南、四川、湖北、山東、 山西、內(nèi)蒙古、新疆等地，分布較為分散。其中，廣東已建成并投入運(yùn)營 13 座加氫站，上海已建成加氫站 8 座，其余省和直轄市的加氫站數(shù)量均小于 5 座， 華南、華東布局力度較大，遠(yuǎn)超其他地區(qū)。

加氫站是燃料電池汽車發(fā)展的重要配套設(shè)施，也是各個(gè)國家的規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)。目前，包括中國、日本、德國、韓國、美國在內(nèi)的多個(gè)國家紛紛出臺(tái)相應(yīng)規(guī) 劃以加快加氫站的建設(shè)布局，助推氫能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

我國氫燃料電池汽車加氫站建設(shè)的痛點(diǎn)：

1） 氫燃料電池汽車發(fā)展水平制約加氫站規(guī)模化進(jìn)程。

2）建設(shè)運(yùn)行成本高制約加氫站建設(shè)投資熱情。

3）選址困難影響加氫站發(fā)展規(guī)模。

4）行業(yè)管理職能不明確影響加氫站建設(shè)進(jìn)度

2.3 中游燃料電池：產(chǎn)學(xué)研齊發(fā)力

氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)即使用氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)代替了傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，使用儲(chǔ)氫罐代替了油箱，通過燃料電池的氫氧電化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生電能通過電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛。電池系統(tǒng)核心主要包括氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)和車載氫系統(tǒng)。

氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)主要包括燃料電池電堆、空壓機(jī)、膜增濕器等，主要功能是為燃料電池汽車提供動(dòng)力來源。

車載氫系統(tǒng)主要由高壓儲(chǔ)氫瓶和氫氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)等組成，主要功能是存儲(chǔ)氫氣，并為氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)適當(dāng)壓力、足夠流量的氫氣。

2.3.1產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，但技術(shù)仍有待提升

燃料電池系統(tǒng)又稱燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)，包括電堆和輔助系統(tǒng)(氫氣、空氣系統(tǒng)、熱 管理系統(tǒng)、控制系統(tǒng))，其性能大小不僅和電堆輸出能力有直接關(guān)系，且需要匹配相應(yīng)高性能輔助部件，氫氣循環(huán)裝置、空壓機(jī)和加濕器等。

燃料電池輔助系統(tǒng)關(guān)鍵零部件包含空氣壓縮機(jī)、空氣增濕器、氫氣循環(huán)裝置等， 當(dāng)前由于資金與市場的局限，國內(nèi)幾乎空白，僅有壓縮機(jī)一項(xiàng)能夠在國內(nèi)找到生產(chǎn)商，其余的均處于研究階段或者需要進(jìn)口。由于缺少部件模型定向開發(fā)需求， 忽略零部件集成匹配，在集成度方面同樣處于劣勢。

燃料電池的性能主要包括功率密度、壽命、成本等指標(biāo)，國內(nèi)燃料電堆成熟產(chǎn)品在技術(shù)指標(biāo)上與國外領(lǐng)先產(chǎn)品存在較大差距。國外燃料電池模塊功率密度普遍達(dá)到 3kW/L 水平，國內(nèi)指標(biāo)小于 1kW/L。目前國內(nèi)正開發(fā)或少量已開發(fā)的大功率金屬電堆產(chǎn)品，技術(shù)指標(biāo)逐漸追趕但產(chǎn)品成熟度仍有較大差距。

電池成本持續(xù)下降將助推產(chǎn)業(yè)發(fā)展。根據(jù)美國能源部（DOE）的測算，以 80kW 質(zhì)子交換膜燃料電池為例，在大規(guī)模生產(chǎn)條件假設(shè)下，燃料電池的生產(chǎn)成本從在 2010 年以前大幅下降，從 2011 年開始較為穩(wěn)定地維持在 50 美元/kW 以上的 水平，同時(shí)美國目標(biāo)在 2020 年將燃料電池成本降低到 40 美元/kW，遠(yuǎn)期價(jià)格為 30 美元/kW。若按 2006 與 2020 年的 124 與 30 美金/kW 計(jì)算，期間年均降幅 約為 10.6%，越到后期技術(shù)升級(jí)難度越大，降幅越小。

2.4下游整車：國外領(lǐng)先，國內(nèi)“以商帶私”

國外氫燃料電池汽車技術(shù)領(lǐng)先：目前國外氫燃料電池汽車已經(jīng)完成了整車的技術(shù)、性能研發(fā)工作，整車性能已能接近傳統(tǒng)汽車水平，部分領(lǐng)先車企產(chǎn)品的成熟度已接近產(chǎn)業(yè)化階段。如日本豐田、本田和韓國現(xiàn)代汽車，其中豐田 Mirai 汽車銷量處于領(lǐng)水平。

燃料電池商用車技術(shù)指標(biāo)低于乘用車。在 2019 上海車展部分 FCEV 部分參展車型中，與國外成熟車型對比分析：燃料電池乘用車朝著高動(dòng)力、長續(xù)航 和系統(tǒng)高度集成化目標(biāo)發(fā)展，續(xù)航 500+km，儲(chǔ)氫壓力 70Mpa，燃料電池功 率 50+kW 級(jí)別，同時(shí)配備高功率電池，燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)高度集成，但整體 技術(shù)不完善且處于樣品狀態(tài)。燃料電池商用車技術(shù)指標(biāo)低于乘用車，一方面， 考慮到整車成本；另一方面，高性能零部件產(chǎn)品不成熟。特點(diǎn)：35mpa 儲(chǔ)氫 壓力配套高能量動(dòng)力電池，續(xù)航達(dá) 400km，整車布置空間優(yōu)越系統(tǒng)集成度不 高；技術(shù)方向：長續(xù)航+高可靠性。

技術(shù)與規(guī)模驅(qū)動(dòng)成本與價(jià)格下行。目前國內(nèi)氫燃料電池系統(tǒng)等產(chǎn)品價(jià)格根據(jù)客戶 訂單數(shù)量而呈現(xiàn)梯度報(bào)價(jià)，電堆平均價(jià)格在 6000~8000 元/kW，相比 2018 年有 20%左右的降幅；系統(tǒng)價(jià)格較 2018 年降低 10%，單臺(tái)燃料電池公交車價(jià)格在150~300 萬之間。隨著國內(nèi)燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈完善，國產(chǎn)產(chǎn)品逐步應(yīng)用，預(yù)計(jì)氫 燃料電池系統(tǒng)價(jià)格在每年 15~20%的降幅，售價(jià)快速下降將有效推動(dòng)行業(yè)快速前 進(jìn)。

我國車載燃料電池車以商用車和專用車主導(dǎo)。目前來看，國內(nèi)主流燃料電池系 統(tǒng)供應(yīng)商的系統(tǒng)體積功率密度普遍在 300kW/L 以下，而系統(tǒng)的質(zhì)量比功率密度 多處于 220~320kW/kg 之間；23 款燃料電池系統(tǒng)中，功率分布在 30kW≤P＜ 50kW 的系統(tǒng)有 18 款，占比 78%。中游燃料電池系統(tǒng)的功率密度主要由下游的 市場狀態(tài)決定。目前我國燃料電池整車主要由商用車和專用車主導(dǎo)，下游的市場 需求決定了中游電池系統(tǒng)的功率分布；同時(shí)，中游的技術(shù)水平制約下游產(chǎn)品的市 場空間。

我國燃料電池乘用車發(fā)展相對滯后。目前來我國燃料電池客車和專用車市場迅速 擴(kuò)張，市場規(guī)模處于世界前列，然而乘用車的發(fā)展卻駐足不前。主要由于兩方面 的原因，一方面，我國燃料電池堆的技術(shù)水平還達(dá)不到乘用車的水準(zhǔn)。另一方面， 燃料電池車的推廣離不開加氫站的建設(shè)。加氫站配套的不足直接導(dǎo)致下游需求的 弱化，車企也沒有動(dòng)力向乘用車領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)和推廣。

國內(nèi)技術(shù)與國外領(lǐng)先水平差距較大。在燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)方面，我國除 了石墨雙極板、石墨板電堆在性能價(jià)格方面當(dāng)前可與國外產(chǎn)品媲美外，其余產(chǎn)品差距還較大，國內(nèi)普遍處于小批量，樣品階段，原因主要是早期國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè) 較少；研發(fā)基礎(chǔ)弱；技術(shù)積累時(shí)間短。目前國產(chǎn)產(chǎn)品基本處于邊研發(fā)、邊試用、 邊裝車的階段，適用產(chǎn)品驗(yàn)證周期短，導(dǎo)致實(shí)際使用中的穩(wěn)定性和壽命不達(dá)標(biāo)。