在張小飛看來，氫電產業作為一個新興的產業，處在發展的過程中，必然伴隨著起伏波動，但是風雨終將過去，花開終會到來。

 

氫氣制儲運加運行態勢分析

 

“整體上看，政策目標明確，氫能的能源屬性逐漸顯現，但是示范城市群統籌效應未顯現，項目落地慢，目標完成度并不理想。”張小飛表示，要理性看待示范城市群，2022年除了北京憑借奧運會的東風接近完成年度目標，上海、廣東等其他城市群距離目標還相差甚遠。不在示范城市群的地區反而受到的“牽制”較少，多省市積極投入，區級、地級市氫能規劃不斷出臺，爆發出較強的活力，非示范城市群是新企業和小企業的機會。

 

對于新能源汽車的示范推廣來說，解決氫源問題尤為關鍵，在這方面，廣東省做了一件有意義的事，逐漸放開了非化工園區的制氫限制，這也讓制氫、加氫一體化發展成為可能，目前佛山已經在探索制氫、加氫一體站。除了廣東，國內的山東、上海臨港、唐山、武漢等地區也開始出臺政策支持非化工園區制氫。

 

2022年，國內在制氫方面發展非常迅猛，電解水制氫項目大干快上，今年1-10月，超過5.3GW電解水制氫投資項目；投資方多為大型能源企業，央企、國企等資源型企業，競爭激烈。

 

“電解水制氫快速發展的同時，我們忽視了其他灰氫、藍氫等方面，這需要更加深入的研究。”張小飛表示，電解水制氫的前期投入很大，產生效益需要時間，但是目前存在很多灰氫沒有充分利用的情況，能否把這部分先利用起來對于緩解氫車的用氫難題很重要。

 

制氫技術在往更大標方的方向發展。其中，堿性電解槽單槽突破2000標方，PEM電解槽單槽也超過260標方。由此給企業帶來的要求也更大（出貨壓力，回款壓力）、更高（資金需求，應收款）。

 

加氫站方面，2021年建成加氫站207座，2022年預計超過300座，樂觀估計會達到320座。實際上，在冬奧會結束后，加氫站的建設放緩，并且多數加氫站的經營業績普遍不理想；按單站設備投資800萬計，全年整體設備規模約9億元，規模偏小，并且加氫站要有盈利的預期，才有可持續性。

 

燃料電池運行態勢分析

 

“從市場端的反饋來看，2020、2021、2022H1氫燃料電池電堆出貨都遠高于系統裝機需求；2021年底加緊囤貨，2022 H1疫情，消化囤貨；那么，2023年怎樣辦？”張小飛提問，去年電堆的錢拿回來了嗎？今年電堆的錢拿到了嗎？

 

客觀來看，2022年，多重因素影響之下，電堆企業的資金壓力很大，多數企業面臨很大的經營壓力。

 

從燃料電池的市場格局來看，頭部企業未形成絕對優勢，前10企業競爭格局變動大；氫燃料汽車方面，專用車銷量逐年攀升，乘用車小露尖尖角。2022年1-10月，燃料電池汽車銷量超過3000輛（上險），接近2019年全年，全年將“創”歷史最高；專用車銷量占比達60%以上，乘用車銷量接近150輛。

 

要推動氫燃料電池企業的市場推廣，就必須降低推廣成本，如何降本是關鍵。從國內氫車示范項目用氫的價格來看，不同地區之間存在較大的差異。有些地區加上補貼后氫氣價格可以達到35元/kg左右，而有的地區在75元/kg以上。怎樣降低氫氣的價格？短期來看，政府補貼是降價的助推劑，長遠來看，規?；攀墙祪r主要驅動力，需要將制氫多元化，擴大氫氣的來源。

 

融資方面，一級市場追捧，二級市場炒作，IPO困難重重，訂單持續性、關聯交易、應收賬款高企成為企業上市的三座大山。

 

2022年還有一個顯著新特征是，大批新企業進軍氫電產業，這對于行業來說是好事還是壞事？值得思考。

 

“本屆年會的主題是負重而行，靜待花開，負重而行有2層完全不同的含義。”張小飛表示，負重而行的第一層含義是指氫能重卡的勃勃發展。1-10月重卡銷量成倍增長；25T及以上噸位重卡，全功率動力系統功率需求在200kW以上。重卡動力需求，以及補貼傾向，催生大功率電堆、高功率系統等產品需求。

 

負重而行的另一層含義在于企業的生存壓力大，整體規模小，TOP企業營收差異大，整體市場頭部集中度高；第二、三梯隊企業營收支撐企業擴張略顯艱難，企業運營資金缺口大。

 

“雖然今年氫燃料電池汽車的發展形勢沒有達到預期，但示范期的目標仍給出了明確的指引。”張小飛最后對接下來示范期的燃料電池汽車的銷量進行了預測：2022年4000輛，2023年8000輛，2024年12000輛；2025年2萬輛車的目標一定會實現！