冬奧會在各賽區推廣使用電動汽車、氫燃料電池汽車。根據北京冬奧組委公布的數據，北京冬奧會示范運行超1000輛氫能源汽車，配備30多個加氫站，車型包括氫燃料電池大巴、氫燃料電池小轎車、氫燃料電池特種車等。

 

北京冬奧會對氫燃料電池汽車的大規模示范應用，對于氫燃料電池汽車的發展是一次很好的試驗，有利于改進產品技術。

 

此次示范應用是否意味著燃料電池汽車即將翻過加速落地的分水嶺？

 

 

據悉，豐田汽車、北汽集團、宇通客車、福田汽車等車企的氫燃料電池汽車均投入到北京冬奧會之中。

 

豐田中國方面表示，本次冬奧會期間一共提供2205輛汽車，其中包括140輛Mirai和105輛柯斯達，這兩款車型皆為氫燃料電池汽車。這是豐田首次將第二代Mirai氫燃料電池乘用車正式引進到中國市場，并且實現大規模的實際應用。而柯斯達氫擎是專門為北京2022年冬奧會和冬殘奧會開發的一款氫燃料電池車，是由豐田中國研發中心研發，由四川一汽豐田進行生產，這也是豐田汽車首次在海外實現氫燃料電池技術從研發到生產的全流程本土化。

 

據悉，國產燃料電池汽車在冬奧會期間承擔了最艱巨路段的客運任務，在性能方面表現優異！宇通客車本次共提供950輛客車參與交通保障工作，其中包括185輛氫燃料電池客車；吉利星際客車提供80輛氫燃料電池城市客車；北汽集團提供381輛氫燃料和純電動車；福田汽車提供515輛氫燃料客車。

 

 

為什么氫燃料電池汽車成為冬奧會主角？一方面，北京冬奧會提倡“平原用電、山地用氫”的原則；另一方面，從地理特征來看，冬奧會張家口、延慶賽區山高路滑、溫低坡陡，對于電動化車輛的低溫啟動性能和動力性能提出了更為嚴苛的要求，氫燃料電池汽車低溫環境適應性強、加注時間短、續航高，同時還能實現零碳排、無污染。

 

為此保證冬奧會的順利進行，我國在張家口市提前布局，孕育出一批優秀的業內龍頭企業。在冬奧會前夕，張家口氫燃料電池汽車的應用示范已形成一定規模。按照官方公布的數據，張家口氫能源汽車已平穩示范運行三年多，累計運行超過2100萬公里，載客量超6500萬人次。

 

 

早在2008年北京奧運會，就已有氫燃料電池客車投入到示范運營，但應用示范規模較小，僅為3輛。由于處于探索初期，諸多因素制約氫燃料汽車的大規模推廣。兩年后的上海世博會，投入示范運營的氫燃料電池汽車數量增加至196輛，業內認為從上海世博會開始我國氫能源汽車技術開始步入產業化發展的新時期。

 

此次北京冬奧會的氫燃料電池汽車應用規模超過1000輛，在業內看來這也意味著國內氫燃料電池汽車產業已經處于新加速發展階段。通過冬奧會，有利于提高民眾對氫燃料電池汽車應用可行性和可靠性的認知。北京冬奧會將充分展示氫能應用潛力，迅速提升氫能認知，有益產業化推進，2022北京冬奧會或有望成為氫能在國內加速落地的“分水嶺”。

 

 

據悉，此次冬奧示范運行的氫能源汽車在冬奧會結束后將轉為當地公交車、團體車等繼續使用，配合燃料電池汽車示范城市群建設。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“經過此前的調整期，中國對氫燃料電池汽車產業大的推動和支持更為冷靜和理性，利好傾向也更為明顯，節奏感更強。”

 

業內認為，隨著2022年氫燃料電池汽車示范城市群項目正式鋪開，以及冬奧會的示范應用影響，2022年或成為氫燃料電池產業化大幕拉開之年。

 

 

氫燃料電池汽車在冬奧會的大規模示范運行能夠為氫燃料汽車產業的后續研發和示范運行提供借鑒，后續的發展仍面臨如何降低成本和拓展使用范圍。要做到這點，政策的精準制定與企業的技術攻關缺一不可。

 

實際上，我國氫能與燃料電池汽車政策風力不斷加大，據不完全統計，目前全國有30個省份、150多個城市在其“十四五”規劃中提及氫能發展，有50多個城市出臺了地方氫能產業發展專項規劃。根據各省區市規劃目標，到2025年全國將建成加氫站超過1000座，推廣氫燃料車超過54000輛。

 

 

與此同時，國內眾多車企也在抓搶機遇進行布局，目前包括宇通汽車、豐田汽車、上汽集團、福田汽車、長城汽車、吉利商用車等已經明確規劃，加大投入推進氫燃料電池汽車研發和產品的商業化。

 

但目前來單，全球范圍內真正意義上實現量產在售的氫燃料電池汽車卻屈指可數，目前包括豐田Mirai、本田Clarity以及現代Nexo。從國內汽車市場來看，量產的氫燃料電池汽車以商用車為主，乘用車領域，廣汽集團首款氫燃料電池汽車Aion LX Fuel Cell成為國內首款登上工信部新車公告的氫燃料電池SUV，此外上汽集團、紅旗等也推出了氫燃料電池汽車。

 

國家電投氫能公司黨委副書記、總經理張銀廣表示，“成本的降低需要技術的成熟和達到一定規模，目前氫燃料電池已經到了技術突破的關鍵點，下一步的突破點是實現技術的成熟，推動示范點的規模化發展。”

 

 

我國氫燃料電池汽車中商用車的商用化進程比較快，預計兩三年之內會達到相當大的規模，而乘用車領域商用化進程仍需要相對較長的時間，至少需要五年的時間才能形成一定規模，真正能夠小批量上市。

 

上汽集團旗下捷氫科技總經理盧兵兵曾表示，預計2025年氫燃料電池將迎來第一個拐點，保有量或達到10萬輛；2030年迎來第二個拐點，氫燃料電池汽車的保有量將增加至100萬輛；同時在不斷發展的過程中，氫燃料電池汽車的成本也將進一步降低。

 

進入“十四五”發展期，脫碳成為汽車產業發展的關鍵詞，作為被認為能夠有效實現零排放的技術路徑，氫燃料電池汽車的回暖或意味著進一步豐富我國新能源汽車產業發展的技術路徑；當前國內氫燃料電池汽車仍處于初級階段，尚未形成規模，從示范試運行到批量生產再到大規模商用，基本上要到2030年以后才能真正看到商用化的效果；而氫燃料電池汽車和電驅動汽車并不是相互矛盾，而是一個相輔相成的存在，最終目的是在于推動實現真正的零碳排放。