借冬奧之“氫風”，燃料電池車能否翻越發(fā)展分水嶺？

 

冬奧會在各賽區(qū)推廣使用電動汽車、氫燃料電池汽車。根據北京冬奧組委公布的數據，北京冬奧會示范運行超1000輛氫能源汽車，配備30多個加氫站，車型包括氫燃料電池大巴、氫燃料電池小轎車、氫燃料電池特種車等。

 

北京冬奧會對氫燃料電池汽車的大規(guī)模示范應用，對于氫燃料電池汽車的發(fā)展是一次很好的試驗，有利于改進產品技術。

 

此次示范應用是否意味著燃料電池汽車即將翻過加速落地的分水嶺？

 

 

據悉，豐田汽車、北汽集團、宇通客車、福田汽車等車企的氫燃料電池汽車均投入到北京冬奧會之中。

 

豐田中國方面表示，本次冬奧會期間一共提供2205輛汽車，其中包括140輛Mirai和105輛柯斯達，這兩款車型皆為氫燃料電池汽車。這是豐田首次將第二代Mirai氫燃料電池乘用車正式引進到中國市場，并且實現大規(guī)模的實際應用。而柯斯達氫擎是專門為北京2022年冬奧會和冬殘奧會開發(fā)的一款氫燃料電池車，是由豐田中國研發(fā)中心研發(fā)，由四川一汽豐田進行生產，這也是豐田汽車首次在海外實現氫燃料電池技術從研發(fā)到生產的全流程本土化。

 

據悉，國產燃料電池汽車在冬奧會期間承擔了最艱巨路段的客運任務，在性能方面表現優(yōu)異！宇通客車本次共提供950輛客車參與交通保障工作，其中包括185輛氫燃料電池客車；吉利星際客車提供80輛氫燃料電池城市客車；北汽集團提供381輛氫燃料和純電動車；福田汽車提供515輛氫燃料客車。

 

 

為什么氫燃料電池汽車成為冬奧會主角？一方面，北京冬奧會提倡“平原用電、山地用氫”的原則；另一方面，從地理特征來看，冬奧會張家口、延慶賽區(qū)山高路滑、溫低坡陡，對于電動化車輛的低溫啟動性能和動力性能提出了更為嚴苛的要求，氫燃料電池汽車低溫環(huán)境適應性強、加注時間短、續(xù)航高，同時還能實現零碳排、無污染。

 

為此保證冬奧會的順利進行，我國在張家口市提前布局，孕育出一批優(yōu)秀的業(yè)內龍頭企業(yè)。在冬奧會前夕，張家口氫燃料電池汽車的應用示范已形成一定規(guī)模。按照官方公布的數據，張家口氫能源汽車已平穩(wěn)示范運行三年多，累計運行超過2100萬公里，載客量超6500萬人次。

 

 

早在2008年北京奧運會，就已有氫燃料電池客車投入到示范運營，但應用示范規(guī)模較小，僅為3輛。由于處于探索初期，諸多因素制約氫燃料汽車的大規(guī)模推廣。兩年后的上海世博會，投入示范運營的氫燃料電池汽車數量增加至196輛，業(yè)內認為從上海世博會開始我國氫能源汽車技術開始步入產業(yè)化發(fā)展的新時期。

 

此次北京冬奧會的氫燃料電池汽車應用規(guī)模超過1000輛，在業(yè)內看來這也意味著國內氫燃料電池汽車產業(yè)已經處于新加速發(fā)展階段。通過冬奧會，有利于提高民眾對氫燃料電池汽車應用可行性和可靠性的認知。北京冬奧會將充分展示氫能應用潛力，迅速提升氫能認知，有益產業(yè)化推進，2022北京冬奧會或有望成為氫能在國內加速落地的“分水嶺”。

 

 

據悉，此次冬奧示范運行的氫能源汽車在冬奧會結束后將轉為當地公交車、團體車等繼續(xù)使用，配合燃料電池汽車示范城市群建設。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“經過此前的調整期，中國對氫燃料電池汽車產業(yè)大的推動和支持更為冷靜和理性，利好傾向也更為明顯，節(jié)奏感更強。”

 

業(yè)內認為，隨著2022年氫燃料電池汽車示范城市群項目正式鋪開，以及冬奧會的示范應用影響，2022年或成為氫燃料電池產業(yè)化大幕拉開之年。

 

 

氫燃料電池汽車在冬奧會的大規(guī)模示范運行能夠為氫燃料汽車產業(yè)的后續(xù)研發(fā)和示范運行提供借鑒，后續(xù)的發(fā)展仍面臨如何降低成本和拓展使用范圍。要做到這點，政策的精準制定與企業(yè)的技術攻關缺一不可。

 

實際上，我國氫能與燃料電池汽車政策風力不斷加大，據不完全統計，目前全國有30個省份、150多個城市在其“十四五”規(guī)劃中提及氫能發(fā)展，有50多個城市出臺了地方氫能產業(yè)發(fā)展專項規(guī)劃。根據各省區(qū)市規(guī)劃目標，到2025年全國將建成加氫站超過1000座，推廣氫燃料車超過54000輛。

 

 

與此同時，國內眾多車企也在抓搶機遇進行布局，目前包括宇通汽車、豐田汽車、上汽集團、福田汽車、長城汽車、吉利商用車等已經明確規(guī)劃，加大投入推進氫燃料電池汽車研發(fā)和產品的商業(yè)化。

 

但目前來單，全球范圍內真正意義上實現量產在售的氫燃料電池汽車卻屈指可數，目前包括豐田Mirai、本田Clarity以及現代Nexo。從國內汽車市場來看，量產的氫燃料電池汽車以商用車為主，乘用車領域，廣汽集團首款氫燃料電池汽車Aion LX Fuel Cell成為國內首款登上工信部新車公告的氫燃料電池SUV，此外上汽集團、紅旗等也推出了氫燃料電池汽車。

 

國家電投氫能公司黨委副書記、總經理張銀廣表示，“成本的降低需要技術的成熟和達到一定規(guī)模，目前氫燃料電池已經到了技術突破的關鍵點，下一步的突破點是實現技術的成熟，推動示范點的規(guī)模化發(fā)展。”

 

 

我國氫燃料電池汽車中商用車的商用化進程比較快，預計兩三年之內會達到相當大的規(guī)模，而乘用車領域商用化進程仍需要相對較長的時間，至少需要五年的時間才能形成一定規(guī)模，真正能夠小批量上市。

 

上汽集團旗下捷氫科技總經理盧兵兵曾表示，預計2025年氫燃料電池將迎來第一個拐點，保有量或達到10萬輛；2030年迎來第二個拐點，氫燃料電池汽車的保有量將增加至100萬輛；同時在不斷發(fā)展的過程中，氫燃料電池汽車的成本也將進一步降低。

 

進入“十四五”發(fā)展期，脫碳成為汽車產業(yè)發(fā)展的關鍵詞，作為被認為能夠有效實現零排放的技術路徑，氫燃料電池汽車的回暖或意味著進一步豐富我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展的技術路徑；當前國內氫燃料電池汽車仍處于初級階段，尚未形成規(guī)模，從示范試運行到批量生產再到大規(guī)模商用，基本上要到2030年以后才能真正看到商用化的效果；而氫燃料電池汽車和電驅動汽車并不是相互矛盾，而是一個相輔相成的存在，最終目的是在于推動實現真正的零碳排放。