萬億氫能產業來到爆發前夜丨首席評論

編者按：氫能產業已邁入“從1到10”進程，接下來的發展路線有哪些？產業規模有多大，會超過光伏嗎？投資從何入手？

本期嘉賓：

張曉強：國家發改委原副主任、中國國際經濟交流中心常務副理事長

祖國鵬：中信證券氫能行業首席分析師

付曉明：億華通總裁

曹維峰：海珀爾總經理

謝韜：水木興創產業服務部總監

氫能是全球能源技術革命和產業發展的重要方向，也將是我國能源低碳發展的重要途徑。2022年北京冬奧會上，百年歷史上的首支氫能火炬點亮了整個賽事，同時也點燃了我國氫能源發展的星星之火。2022年3月，國家級氫能產業發展規劃——《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》——正式出臺，2022年國家部委共計發布50余條氫能相關政策，地方發布300多條氫能相關政策。

第一財經：氫能行業已經進入“爆發式增長的階段”，可以這么去判斷嗎？

張曉強：現在還不好說是個爆發式增長，可以說是開局良好，用這四個字可能更好一些。用數據來看，中國燃料電池車是目前最主要的載體，我們去年燃料電池車的銷量大概3400輛，真的不多，但是這個量是前年銷量的110%，翻番還多。如果單純作為一個小點，你可以說它是個爆發式，但是畢竟這個規模還是太小了。

中國新能源汽車、電動車，這兩年真的是爆炸式增長。這次2023年上海車展上，德、美、日等幾大汽車制造主要大國的負責人到上海看了以后，覺得中國這幾年在一些領域還是有非常大的進步，特別是在新能源車的，不論是車本身的“三電“技術——電磁、電機、電控，還是產業規模的發展——銷量、充電基礎設施，還有智能化方面，沒想到“跑”得這么快，以后不能總是以老大自居了，在這些方面還得虛心的向中國朋友學習了。所以我想，燃料電池車從某種意義上來看，中國這幾年的發展也是引起了全球的高度關注。

在產業政策的“東風”下，氫能行業發展的燎原之勢漸顯。截至2022年末，我國氫氣年產量達到3781萬噸，已成為世界上最大的制氫國；氫燃料電池汽車產銷量分別為3626輛和3367輛,同比增長105.4%和112.8%；共建成加氫站共310座，居全球第一。

第一財經：整個氫能行業未來的想象空間到底有多大？它會成為比方說下一個光伏嗎？

祖國鵬：如果按照“雙碳”的政策目標，包括在氫能的頂層設計里面，政策規劃，對氫能的表述也是“氫能是國家能源體系的重要組成部分”，所以未來，我們想象一個比較遠景的圖景，在2050年、2060年，氫能在能源消費里的占比，應該是能占到10%-15%。我覺得從整個市場空間來講，想象空間還是很大的，比如說單看綠氫里面一個環節，就是制氫這個設備，可能在2035年或者2040年前后基本就能突破萬億元的市場。連帶綠氫的應用，包括車輛整個的市場，我覺得未來這個市場肯定是幾萬億級，甚至十萬億級以上的一個市場空間。

2023年初的地方兩會上，全國31個省市自治區有19個將氫能寫入政府工作報告，這一數字正逐年增加，意味著氫能產業正加速邁入“從1到10”進程。其中，綠氫產業將迎來巨大的發展潛力。據國際能源署預計，要兌現各國政府的現有氣候承諾，2030年，全球低排放氫的年產量需要達到3400萬噸；而要在2050年達成全球凈零排放，2030年全球低排放氫的年產量需要達到1億噸。

第一財經：中國目前綠氫的制備成本大約是什么水平？

張曉強：各國現在總體來講，綠氫的成本都比較高，因為現在主流的技術就是用電解水制氫，不管是使用哪種電解槽，大體上現在都需要40度至50度電制1公斤綠氫，那么這就和電價有很大的關系了。比如說在中國，現在大多數地區的一般工業用電是0.7元一度電，如果用40度電制1公斤綠氫，這1公斤綠氫的制備成本就是28元，再加上運輸成本和加氫站的成本，所以目前綠氫的成本，真正到終端用戶就高達40元，甚至50元1公斤了。

第一財經：如果將來綠氫的價格要下降的話，空間在哪里？

張曉強：我想最重要的，因為主要是靠電解水制氫，那關鍵就是電價了。很多地方反映，隨著下一步更大規模地建設風電廠或者光伏電廠，一個是設備的成本會進一步降低，還有技術進步，使得能源轉化效率會再提升，相應的電價有可能越降越低。比如有的地方說現在可以降到0.08元1度電了，如果能做到這樣一個水平，那你想想，就算我用50度電去制1公斤綠氫，那成本才多少錢。

交通領域是目前氫能應用相對比較成熟的領域，誕生出在科創板和港股雙重上市的“氫能第一股”、氫燃料電池龍頭企業億華通。億華通是我國最早實現具有自主知識產權的燃料電池系統批量化生產的企業之一。在2022年北京冬、殘奧會期間，共有近1200臺氫燃料電池接駁車輛大規模示范運行，其中700余臺接駁車搭載的就是億華通氫燃料電池系統。

第一財經：億華通的產品研發進展到什么階段了？

付曉明：億華通的產品研發已經開始逐步邁向商業化階段。概括來說，一個是我們的產品類型已經基本實現全覆蓋——從商用車到乘用車，從小型的卡車、運輸車輛，到大型的重卡、公交等等，我們幾乎全有適應性的產品可以提供。同時，產品的功率從30千瓦到240千瓦，功率范圍覆蓋的能力是非常領先的。第二個，我們的主要精力和任務就是通過不斷地技術進步，實現產品成本的下降。通過不斷地提升運行效率，包括擴大我們的規模，來實現更經濟的一個運行成本，讓我們的氫燃料車更省錢。

第一財經：燃料電池的降本增效，下一步它的實際路徑有哪些？

付曉明：舉一個我們已經實現的例子，我們的八大零部件里有空氣壓縮機這一項，之前通過國外進口的產品大約20多萬一臺，后來我們聯合合作伙伴共同研發，在國產化之后，已經降到了1萬多塊錢。這個降幅非常大，但這恰恰就是我們行業內的企業都應該做的一件事情。通過國產化的第一輪，我們已經實現了成本的大幅下降，但是后面還有一輪，還有一些我們最后的堡壘，比如說我們的質子交換膜，像膜電極，甚至是膜電極材料等等，像這些核心零部件，甚至是材料級的這部分研發，還要再進一步加強，把成本降到更低。另外一個維度，在氫氣的供應成本上也要不斷地去降價，因為裝備決定了車輛的價格，但是氫氣就決定了使用價格。

第一財經：你們的新技術，它的應用場景目前有哪些？以及背后的商業模式又有哪些？

付曉明：我們現在的氫燃料電池的核心零部件已經實現了百分之百的國產化，這個對于氫能產業來說也是具有劃時代意義的，因為我們解決了國外技術上“卡脖子”的問題。這個技術路線再繼續往下，我們還要進一步通過場景來實現未來這些產品的規模效應。目前主要典型的應用場景包括像重卡的運輸車輛、冷鏈物流的運輸車輛，包括城市公交，這些場景具有一定的封閉性，他們在很多場景下是可以獨立運行的。所以在前期對于配套設施，在我們相關的硬件支撐上要求會比較簡單，更容易實現，而且經濟性上也更具備合理性。

加氫站之于燃料電池汽車,猶如充電站之于純電動汽車、加油站之于傳統燃油汽車,是支撐燃料電池汽車產業發展必不可少的基石。在北京大興國際氫能示范區中，就坐落著目前亞洲最大的加氫站——海珀爾加氫站。海珀爾加氫站于2021年1月15日投入試運營，占地約10畝。日加氫量可達4.8噸，可滿足500到600輛車輛的加氫需求。

第一財經：這個“亞洲最大”的加氫站，它的投資成本有多高？以及你們的商業模式是怎樣的？

曹維峰：加氫站建設投入跟建設規模是有關系的，現在國內的加氫站通常也就是一天服務能力1噸，或者說500公斤，主要是為了對照各個地方政府的補貼政策，比方說1噸補多少，500公斤補多少，是根據這個來。我們這個加氫站的建設目的是要滿足大興區的正常示范運營，我們當時建的時候，附近還有一個京東的“亞洲一號”大型物流區，所以我們這個站建的規模比較大，總共花了5000萬。

第一財經：有沒有測算過，這樣一個投入規模要運行多長時間才能把成本收回來？

曹維峰：主要看我們站的運行能力了，如果是滿產的話，應該5年左右就能全部收回來，但是現在可能沒有那么多車需要加氫，現在基本上一天加氫量在2噸左右，現在是達到財務平衡的狀態。但是我們希望這個產業能迅速發展，我們的加氫站能迅速達到滿產的狀態，那時我們的財務狀況就比較好了。

第一財經：也就是說本站的產能供應量目前還沒有滿負荷運轉，那么這個滿負荷運轉的時間點可能會在什么時候發生呢？

曹維峰：按照現在北京市規劃來說，我們估計大概在2025年前后。但是我們可能會面臨競爭，比方說隨著氫燃料電池車輛的增長，周邊可能還有別的站投入使用，也會分流一部分。

第一財經：據我們了解，也有一些原有的加油站正在準備把他們的加油站增加一個加氫的功能，這樣是不是會在某種程度上對像咱們這樣純加氫站產生商業上的競爭？

曹維峰：是的，會形成競爭的。但是油氫混合站，實際上可能很難負荷大規模加氫的要求。因為建成加油站的時候，面積已經固定了，有一些比方說安全距離的要求，設備設施之間有各種各樣的要求就很難符合。

第一財經：運輸成本對于一個加氫站來說也是非常至關重要的，在這方面，你們有些什么樣的對策？

曹維峰：整個氫供應鏈來說，現在約束用戶端氫氣價格或者說氫氣成本，一個很重要的環節就是運輸環節。我們首先自己有一個運輸公司，能控制成本，另外在大興區的支持下，我們準備再建一個站內制氫項目，就是把運輸環節給省下來，以此來提高本站的競爭力，也防止因為運輸問題使示范運行斷鏈。

大興區作為京津冀燃料電池汽車示范城市群的牽頭者，在《大興區氫能產業發展行動計劃(2022-2025年)》中定下發展目標：到2023年，聚集氫能企業100家，產業規模累計達到100億元，燃料電池汽車推廣數量不低于1000輛；到2025年，聚集氫能企業200家，產業規模累計達到200億元，燃料電池汽車推廣數量不低于3000輛。

第一財經：大興國際氫能示范區它整體的企業入駐的情況是怎么樣的？

謝韜：到2023年5月，北區占地面積5.4萬平，已經容納了46家氫能相關的企業。南區在今年的4月份也開始交付相關企業，目前已經入駐了17家企業。整個南北兩區涵蓋有氫能行業的制、儲、運、加、用相關產業鏈階段的企業，同步在燃料電池等多個技術路線的關鍵零部件的生產、研發以及測試領域，都有相關的企業在園區聚集。

第一財經：您對于整個氫能行業未來發展方向有哪些判斷？

謝韜：近兩年，從我們在整個決策公司的數量上面來看，氫能企業數量是一個海量的、跳躍式的增長。在這個基礎上，我們發現有更多的資本、更多社會上的各級單位，包括各級政府關注到氫能行業。對于我們這個行業來說，隨著整個示范規模不斷擴大，產品本身的特性、指標會越來越高。另外從場景層面來看，越來越多的運營場景會應用到氫這個概念，比如說我們的車輛已經從以前的公交、大巴，到現在有更多商業車輛的類型，隨著示范規模的擴大也給了車輛更多的試驗空間，對未來車輛進行降本，包括它的市場化，優勢是不言而喻的。

《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年）》，明確了：“到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站?？稍偕茉粗茪淞窟_到10-20萬噸/年，成為新增氫能消費的重要組成部分，實現二氧化碳減排 100-200 萬噸/年。到2035年，形成氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。可再生能源制氫在終端能源消費中的比重明顯提升，對能源綠色轉型發展起到重要支撐作用。”

第一財經：從投資者的角度，如果要想把握氫能產業里面的投資機遇的話，應該如何去布局呢？

祖國鵬：如果從短期來講，我概括的一個邏輯就是尋找短期的確定性。比如氫能車，每個月都和新能源汽車一起有一個銷量的數字，確實也是有比較快的增速。比如綠氫電解槽，大家也看到今年大型企業陸續有一些綠氫的項目要建設，不管它后面的產能利用率怎么樣，或者商業模式到底是不是成熟穩定，他只要建綠氫項目，首先就要采購電解槽。

長期看，其實沿著一個產業發展的邏輯，我覺得需要去關注一些產業鏈確實有技術壁壘的環節。一個比較集中的產業鏈就是在燃料電池的核心材料上，比如像燃料電池用的質子交換膜或者氣體擴散層，類似于碳紙的這類產品，其實國產化率相對還是比較低的。這里面一方面有我們一些化工技術要升級的方面，相關的產品工程化、材料的工程化，可能還是有一些短板需要追趕。另外一方面，確實國內的這些龍頭電堆企業，可能對國產的材料適用率還是比較低，所以可能給這些國產材料一些技術迭代的機會相對就少一些。所以我覺得未來隨著國內的企業能有一些突破的話，應該是能在這個市場上獲得一些超額收益。

另外還有像四型儲氫瓶這種高性能復合材料做內膽的儲氫瓶，它儲存氫能的效率，包括安全性，相對都會更好一些，儲氫瓶上可能也會用到一些碳纖維的材料，衍生出來的一些材料的投資機會，大家也可以去做一個關注。

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編導 官悅

制片人 尹淑榮