今年來，燃料電池汽車在商用化和產業端突飛猛進。

2月份的北京冬奧會，超1000輛氫能源汽車投入交通運營，囊括了來自豐田、吉利、北汽、宇通、福田等車企的氫燃料電池大巴、小轎車、特種車等，并配備30多個加氫站，規模史無前例，為本次奧運賽事展示了“碳中和”的特色。

不僅是一次成功的亮相引人矚目，今年前11月，燃料電池汽車產銷增長顯著，分別累計完成2973輛和2760輛，同比增長159.1%和150.9%。商用車增長勢頭更加強勁。今年1-10月燃料電池重卡累計銷售了1274輛，去年同期只有435輛。

雖然基數不大，且燃料電池裝車存在明顯的季節性因素，下半年產能利用率才會逐漸提高，但今年地方政策對氫能源汽車給予了有力支持。

截至目前，多個省市發布了氫能相關規劃，到2025年，13 省市氫燃料汽車目標總計 68000 輛，加氫站將達到 676 座。

產業端亦開始往成熟化發展。氫能產業鏈上的企業在技術導入期，規模效應有限的情況下借助政府補貼維持運營，如今隨著商用化速度加快，紛紛尋找融資或直接上市的機會，以期擴大制造規模。

01

燃料電池融資熱

據氫云鏈統計，截至今年 9月，2022年國內氫能融資事件超過24起，融資金額逾34億元， 其中燃料電池環節仍是主流， 24家企業分布情況為： 燃料電池環節16家、制氫環節1家、加氫儲氫環節3家、其他環節4家。

今年12月一筆45億元之巨的B輪融資就誕生在氫能行業，國家電投旗下的國氫科技將利用這筆融資，建設燃料電池催化劑噸級年產能產線、碳紙制備生產線、膜電極生產線等7條生產線，產值達20億元，預計在2024年建設，據估計25年營收可實現50億元。

估值的提升速度也相當驚人。在完成這筆融資后，國氫科技估值也飛速拔升至130億元，比21年A+輪高了3倍。除了身處時下熱門的氫能應用賽道，公司在燃料電池系統材料方面實現了自主化，目前已經掌握了催化劑、質子交換膜、膜電極、雙極板等多項關鍵技術的自主研發經驗，核心產品已經應用到了北京冬奧會的氫能示范項目上。

不光一級市場掀起熱潮，下半年二級市場里，專研燃料電池電堆及燃料電池系統的龍頭如國鴻氫能、億華通相繼在港交所提交上市申請。億華通在21年車用燃料電池銷售功率排名中以27.8%的市占率位居龍頭，而按燃料電池電堆或配置電堆的燃料電池動力系統出貨量口徑，國鴻氫能是領頭羊。

行業佼佼者尋求上市融資，以擴大產能規模，與現下地方政府層面加速推廣燃料電池汽車的步伐相一致。在目標驅動下，電池企業目前的產能相對而言還只能是小打小鬧，裝機存在明顯的季節性不規律，未來燃料電池需求增加，中游制造規模便需要適當擴容。

以億華通為例，公司早前于2020年在科創板上市，市值最高的時候達到了234億，本月通過港交所聆訊。這家公司19年-21年分別賣出了498套、494套、543套燃料電池系統，而目前位于張家口和上海的生產基地最大產能分別為2000/1000套。

受下游燃料汽車生產周期的影響，燃料電池交付周期呈現季節性變化。據招股書介紹，燃料電池系統的生產周期只需15天。由于政府每年年初會重新檢視和更新針對燃料電池汽車的補貼政策，整車廠就會根據政策調整選擇產品型號，中游電池廠商一般在上半年確認訂單，下半年完成交付，這中間時滯最長可達8個月。

于是2019年、2020年及2021年第四季度公司在張家口生產基地的產能利用率高達87.3%、83.9%及87.3%，但前三季度均難以超過50%。

過去三年，燃料電池國產化率較低，作為發電作用主體的電堆，在雙極板、催化劑、質子交換膜等關鍵材料上尚未實現規模量產。因此由于電堆采購自外部廠商，實際銷售產品數量占比逐年提升，于此同時產品均價從20,205元降低至8,843元，公司毛利率露出了下滑的態勢。

材料供應方面，這家公司對豐田的依賴程度相當高，21年從豐田那里購買的電堆或膜電極金額占了采購總額的34%，穩穩的第一大供應商，并和豐田一起成立了華豐燃料電池有限公司，從事燃料電池生產和技術研發。而在自產電堆方面，公司與兩家本土公司建立了合作關系，分別是上海唐鋒與武漢理工。

按照現在的融資進展，這個環節接下去將會面臨比較激烈的競爭，將近四成的毛利不會維持太久。今年上半年鴻力氫動（國鴻氫能控股）電池系統裝機量30.83MW，占據30%的份額，億華通以23%列居其后。

后繼還有像重塑股份，國氫科技、未勢能源、東方氫能、捷氫科技，這些公司要么在今年完成了過億融資，要么排隊等著IPO，并且背后有實力比較強勁的產業資本方，如前所述的國家電投。像捷氫科技脫胎自上汽，未勢能源則來自長城系。

由于尚未形成規模效應，像億華通這樣的公司去年大概6.3億元的營收，虧損擴大到了1.85億元，相當于賣一套電池系統要虧掉34萬，可以看出盈利端面臨著不小的壓力，亟待下游更大需求刺激。不過有了更多企業入局，無論是國產化還是技術迭代，未來燃料電池成本還是有望降低的。

交通領域是氫燃料電池下游應用的重要突破口，正因為商用車路線固定，跑中長途，需要更長的續航里程，才更適合作為燃料電池汽車的商用化首選，其中部分細分市場已經率先由導入期加速成長。今年氫燃料重卡市場大單不斷，截至今年9月，公開達成重卡協議的訂單數量已經超過10000輛。

《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》中指出，到2030年燃料電池商用車銷量將達到36萬輛，2050年有望達到160萬輛。

02

綠電制氫，能源的終極方案

在商用制氫方面，電解水制氫易與可再生能源結合，由于制取得到的氫氣純度高，雜質氣體少，故又稱作綠氫。

可再生能源發電應用到制氫工業中，算是對電力消納的一種解決方案，從這個角度出發，氫氣便成為了一種儲能載體，需要用電時經燃料電池通過管道、長管車運輸等方式應用于下游終端，跟抽水蓄能、鋰電池等儲能方式相比能量密度更大，無衰減，易于轉移，擴容成本低。

而在應用端，能源領域的氫氣使用還只是鳳毛麟角，氫氣主要應用在化工、石油煉制、金屬冶煉和玻璃生產等領域，而作用能源使用的比例尚且不足1%。在全球去碳化背景下，氫氣作為燃料電池的優勢會被放大，未來氫氣作為能源的占比將會逐漸提升。

也正因為與可再生能源的無縫銜接，產業端來自風電光伏的企業已經開始搶跑，比如隆基綠能、林陽能源、陽光電源、明陽智能先后布局制氫側。隆基綠能從去年3月開始已經入局，旗下隆基氫能提供電解水制氫設備，目前是國內電解槽出貨量前三。

目前國內應用比較廣泛的制氫技術是堿水電解（ALK），比起質子交換膜純水電解（PEM）、固體氧化物水電解（SOEC），技術更為成熟，且成本較低，足以滿足當前加氫站用氫需求。

國內生產電解槽的企業產能領先。彭博新能源財經發布的全球TOP 20電解槽生產商產能預測，2022年國內企業隆基氫能、中船派瑞氫能、陽光氫能包攬前三，而在2023年，TOP20名單中已有8-9家中國企業入榜。

從成本端角度來看，利用風光棄電制氫本就提供了低成本電源，主要降本方式在于技術迭代下的設備降本，設備利用率以及能量轉換效率的提高。用堿式電解槽生產氫氣1立方米氫氣的成本約為2塊錢，質子交換膜法則需3.81元。

考慮未來工業、交通、電力儲能領域的綠氫需求量，電解槽技術迭代以及降本空間，預計2025年電解槽累計裝機將超15GW，市場規模將超150億元。

氫能的前景關乎一個綠色、去碳化的全球，與可再生能源的珠聯璧合堪稱能源的終極解決方案，因此必須與風電光伏結合后大規模推廣。

以石油發家的沙特，很早就有了“光伏+綠氫”的愿景，加上沙特地區光伏資源豐富，雨水極少，充沛的發電量用來制氫再合適不過了。致力于成為全球最大氫能供應商的沙特計劃到2030年生產和出口約400萬噸氫氣能源。

12月8日中國與沙特就氫能合作簽署備忘錄，尤其是“光伏+綠氫”領域，為中國氫能制造企業出海提供機遇。

03

尾聲

氫 能產業涉及制、儲、運、用多個環節，前面只是從融資和產業發展的角度討論了制取和應用環節，最終氫能大規模推廣取決于各環節的短板能否提升，例如國產燃料電池系統的技術降本將對未來氫燃料車產銷規模起關鍵作用，而如果沒有取得關鍵技術的突破，則更難言未來。

并且，如同充電樁之于電動汽車，加氫站的網絡布局也與燃料電池車規模互相掣肘。盡管由中石油、中石化主導布局，加氫站數量已經超過200座，在區域分布上較為集中，且加注車輛規模較小，加氫設備合計還占了投資成本的50%，限制了加氫站的良性滾動發展。

按照國家對氫能發展的規劃路徑，2025年要建立比較完整的供應鏈和產業體系，2030年綠氫能夠廣泛應用，支撐碳達峰目標實現，而到2035年則要多元化氫能應用生態，涵蓋交通、儲能、發電、工業等領域。

在不遠的將來，這里會是一片更寬闊的舞臺。