近日，由中國產業發展促進會氫能分會、內蒙古自治區氫能產業發展促進會主辦的“2025氫能產業發展大會暨內蒙古自治區第四屆氫能產業發展推進會”在包頭市召開。

全球甲醇行業協會（MI）中國區首席代表趙凱在會上表示，據MI不完全統計，截至今年7月，全球甲醇項目已超230個，預計到2030年產能將超4000萬噸，將分別在中國、歐洲和美洲形成三大產業集群。

值得關注的是，其中超過70%的項目目前仍處于可研階段。“這反映了行業現在是簽約熱，還沒有轉化到投產熱、運行熱。”趙凱認為，到2030年，全球甲醇行業產能約在700-1400萬噸左右。

據趙凱介紹，“按照全生命周期來看，我國煤制甲醇的碳足跡約為國際平均值的兩倍。如果不考慮尾端排放，大約是國際平均值的五倍。”對此，他建議未來綠氫可與傳統煤化工耦合，生產低碳甲醇，助力行業減排。

可再生甲醇方面，趙凱表示，生物質是重要的可再生甲醇原料。在我國，考慮同樣的生物質原料，可再生甲醇項目目前遠超生物乙醇和生物天然氣項目。遠期來看，綠電綠氫的電制甲醇路線更為重要。據MI預測，到2050年，全球甲醇產銷規模將達5億噸，其中2-3億噸將來自可再生甲醇。

當前，綠色甲醇作為國際航行船舶低碳轉型的替代燃料，發展前景良好。據趙凱介紹，今年1月1日起，《歐盟海運燃料條例（FUEL EU Maritime）》正式實施，要求更多使用低碳和可再生燃料；船東合規采取自愿匯集機制(Pooling)，根據該機制，船舶可以與一艘或多艘其他船舶匯集其履約余額，匯集的船舶作為一個整體，必須平均達到溫室氣體強度限值。此外，電制燃料包括可再生氫及衍生物，相關立法在歐盟已經完成；

在今年4月，國際海事組織（IMO）宣布批準《國際防止船舶造成污染公約》附件六修正案草案，強制實施國際海事組織凈零排放框架。協議中規定了海運燃料的溫室氣體燃料強度標準（GFI），超過該標準的船舶需要根據其超額程度支付罰款，對每噸排放量多支付100美元或380美元。國際海事組織還將將設立一個凈零排放基金（IMO Net-Zero Fund），用來存放碳定價機制收入所得，并對使用合格的零碳/近零碳（ZNZ）燃料的船舶提供獎勵，資格條件為年平均GFI不高于特定閾值，該閾值在2034年12月31日前為19.0 gCO2eq/MJ，此后為14.0 gCO2eq/MJ。

“可再生燃料包括可再生甲醇，滿足ZNZ的要求后可獲得IMO資金獎勵，將在未來全球海運市場發揮重要作用。”據趙凱介紹，目前全球甲醇動力船舶投資已超600億美元，訂單超409艘，其中71艘船舶已正式投入使用。此外，甲醇就緒型船舶超860艘。

趙凱預計，未來船東將大幅訂購甲醇、氨等替代燃料船舶。到2030年，全球甲醇動力船舶有望達1500艘，占全球商船隊伍5%。“目前全球船用燃料油消費量約3億噸，到2030年，甲醇需求量有望達2000萬噸。”

趙凱分析表示，全球綠色甲醇產能潛力巨大，其中我國綠色甲醇項目眾多，占全球80%。我國約80%的可再生甲醇項目來自三省一區，經環渤海輻射東北亞。氫能企業應統籌考慮市場、原料和工藝，上下游聯動，減少風險。

對于正在籌建的項目，趙凱建議，“可以與馬士基、達飛輪船等世界頂級航運公司簽訂長期協議，鎖定部分產能。市場價格方面已經有多種產品報價，還可通過行業協會課題提供指導確定市場價格；船東、化工、貿易商等可合資生產甲醇。”

“此外，應提早謀劃產品運輸，進一步降低碳足跡；根據原料和工藝，探索多種產品聯產；綠氫耦合傳統甲醇也將是重要的發展方向。”趙凱預計，隨著我國“雙碳”戰略推進，2030年后綠氫耦合甲醇將是必由之路。